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斜拉桥索力调整及斜拉索更换

一九八八年,那是斜拉桥桥型生死存亡的关键年代。那一年,世界各国已建成的斜拉桥桥面均出现了不同程度的下挠,其处理方法却迟迟没有出现。业界开始怀疑斜拉桥的使用寿命问题,社会开始讨论是否有必要继续建设斜拉桥。那一年,亚洲最大的独塔斜拉桥:广东南海九江2*160米独塔斜拉桥面也产生了下挠,最大下沉挠度达16厘米。


为解决斜拉桥下挠这一世界级的难题,我国著名的有突出贡献的桥梁专家上官兴,在全世界率先提出了对斜拉桥进行斜拉索索力调整,彻底解决斜拉桥桥面下挠难题,并在广东南海九江2*160米独塔斜拉桥实施获成功,让这一宏伟高大,威武峥嵘,美丽壮观的桥型获得了永恒的发展。


本网创办人是该桥当年施工过程的测量及吊装施工监控负责人。被上官兴专家招集到斜拉桥索力调整工地负责现场施工。当时有专业技术人员对调整索力进行计算,现场施工人员依据计算指令对索力进行调整。为确保指令的正确执行,对调整索力进行“双控”,即定时检校的张拉油表压力与张拉油泵的活塞面积之积为第一索力读数;安装在穿心式张拉千斤顶拉杆末端,由交通部重庆科研所研制的压力传感器可直接显示的拉力大小为第二索力读数,两次读数的差值与其平均值相比小于0.5%时,取平均值为索力控制标准值。就这样按照计算的索力指令进行索力调整,象弹竖琴一样,把大桥全部的斜拉索来回弹了几遍,花了很多时间但是全桥已下沉的挠度丝毫没有改变。


反复检讨施工过程,无论是索力控制,还是高程观测都不可能出现全桥一致性的施工误差,唯有索力控制计算指令有错,才能解释当时出现的施工状况。计算出错,要么计算程序本身有问题,要么计算假定的边界条件与实际状态相差甚远,要解决这些问题非朝日之工。


只要存在一定的技术功底,技术难题就有机会迎刃而解。在接下来的两周时间内,全桥完全恢复桥面竣工时各控制点高程和斜拉索设计索力,这是依据“应力差异化调整及设计索力恢复”这一独创的斜拉桥调索技术进行的,然而这一技术已与当时的调索计算指令毫无相关,要证明这一点并不难:存放在档案局的原始计算资料本身就可证明一切。


现在仍然坚信本网创办人独创的“应力差异化调整及设计索力恢复”的斜拉桥索力调整技术,是斜拉桥索力调整行之有效的方法。


至于斜拉索更换,仅增加了旧索的撤除和新索的安装,其余与索力调整有很多相似,因而不再详述。